СОЮЗНАЯ АВИАЦИЯ
Всего за время войны наша страна получила от союзников 18 295 самолетов (20 процентов от выпуска отечественных фронтовых бомбардировщиков и истребителей), из них по трассе Аляска - Сибирь доставлено в Советский Союз около 8 тысяч крылатых машин. По данным американской печати, в это число входило 2618 истребителей Р-39 "аэрокобра", 2397 - Р-63 "кингкобра", 48 - Р-40 "киттихоук", 3 - Р-47 "тандерболт", 1363 средних бомбардировщика А-20 "бостон", 732 - Б-25 "митчелл", 710 транспортных самолетов Си-47 "дуглас", 54 учебных самолета АТ-6 "тексан" и один транспортный самолет Си-46.
С И-16 пересел на "киттихоук" ас полярного неба Борис Сафонов, сбивший 25 самолетов противника и погибший во время прикрытия конвоя PQ-16. Первый год блокады Ленинграда его небо защищали несколько полков на истребителях "киттихоук", а с 1943 года знаменитый полк Преображенского, бомбивший в начале войны Берлин, пересел на "бостоны" - часть из них стала торпедоносцами и топила немецкие транспорты в Финском заливе, часть - бомбардировщиками, которые бомбили артиллерийские батареи фашистов, обстреливающие осажденный город, помогали прорвать и снять блокаду.
На юге летчик Лавриненков после разгрома фашистов под Сталинградом пересел на "аэрокобру" и стал Героем Советского Союза второй раз, участвуя в освобождении Донбасса, Днепра, Крыма. Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин с весны 1943 года воевал на "аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины почти пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!" А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия целиком на "аэрокобрах". На "спитфайрах" воевал в 728-м истребительном авиационном полку другой известный ас - дважды Герой Советского Союза А. Ворожейкин. На его счету - 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.
Всего самолетами ленд-лиза, перегнанными по Красноярской воздушной трассе, было оснащено 250 боевых полков.
В 1943 году, получив бомбардировщики А-20 "бостон", 22-й гвардейский Красноярский авиаполк, будучи в составе 321-й отдельной бомбардировочной дивизии РВГК, участвовал в важнейших наступательных операциях на Украине, в Венгрии, Чехословакии, Германии.
За проявленное мужество и доблесть в боях авиаполк, совершивший более 1000 боевых вылетов и сбросивший на противника более 1500 тонн авиабомб, был награжден орденом Суворова и удостоен девяти благодарностей Верховного Главнокомандующего. Единственный летчик-красноярец, прошедший с полком путь от его создания в городе Красноярске (1-й спаб) до конца войны, был командир первой бомбардировочно-разведывательной эскадрильи гвардии капитан И.Н. Горбунов, удостоенный ордена Александра Невского и других наград, эскадрилья которого только за последний год войны совершила более 300 боевых вылетов, не имея потерь в боях даже с превосходящим числом противника.
В послевоенные годы в условиях глобального противостояния СССР и США в официальных выступлениях политических и военных руководителей Советского Союза и в "научных" трудах наших историков роль поставок по ленд-лизу оценивалась как ничтожная. Истинные размеры (абсолютные и относительные) авиационного ленд-лиза в Советский Союз до сих пор малоизвестны.
Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941 - 1945 годах приведены в аналитических исследованиях, составленных по данным архивов Главного штаба ВВС РФ Игорем Петровичем Лебедевым, бывшим с октября 1943 по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США. На базе архивных материалов Лебедевым был проведен сравнительный анализ поставок в СССР по ленд-лизу фронтовых боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью.
Данные показывают, что поставки по ленд-лизу составляли: по истребителям 16 процентов от произведенных советской авиационной промышленностью, по бомбардировщикам 20 процентов от произведенных в СССР. Если же провести подсчет по фронтовым боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученного из Великобритании, то 17 484 самолета, поступивших по ленд-лизу, от 77 479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23 процента. Таким образом, каждый пятый боевой самолет, поступивший в годы Великой Отечественной войны в действующий состав ВВС СССР, был англо-американского производства.
САМОЛЕТЫ, ПОЛУЧЕHHЫЕ СССР ИЗ США И АHГЛИИ
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕHHОЙ ВОЙHЫ
Типы самолетов Hазначение Отправлено Принято военной авиацией
Американские самолеты
Curtiss P-4 Истребитель 2428+146 2134
Bell P-39 Истребитель 4853+212 4952
Bell P-63 Истребитель 2400 2400
Republic P-47 Истребитель 230 195
North American P-51 Истребитель 0+10 10 ?
Douglas A-20 Средний бомбардировщик 3075+? 2771
Nort American B-25 Средний бомбардировщик 866 861
Consolidated B-24 Тяжелый бомбардировщик 1 1
Curtiss O-52 Разведчик-корректировщик 30 19
Voght OS2U Катапультный разведчик 3 ? 3 ?
Consolidated Летающая лодка/амфибия 185 184
PBN-1/PBY-6
Douglas C-47 Транспортный самолет 707 707
Curtiss C-46 Транспортный самолет 1 1
North American AT-6 Учебно-тренировочный самолет 84 82
Английские самолеты
Hawker 3 "Hurricane" Истребитель 2952 3063
Supermarin "Spitfire" Истребитель-разведчик 1341 1338
Hawker "Typhoon" Истребитель 1 1
Handley Page "Hampden" TBI Торпедоносец 32 20
Short "Stirling" Тяжелый бомбардировщик 1 ? 1 ?
De Hawilland "Mosquito" BIV Бомбардировщик 1 1
Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось начиная лишь со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1.3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2.5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Hапример, из 2400 прибывших Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.
Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов 7 тыс. - импортных. Это объяснялось отличными высотными характеристиками многих английских и американских истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Hапример в систему ПВО попали все полученные "Спитфайры" 9. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.
Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6А превосходили не только устаревшие МБР-2, но и многие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой "Каталины" ([11], с.228). В конце войны три западных флота имели в своем составе 3% импортных гидросамолетов.
В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета - Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставляемые из США через Беренгов пролив 70 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.
И, наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 19421945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев ([12], с.15). За вычетом 20 "Хэмпдентов" ТВ1, переданных летчикам Северного флот английскими коллегами, это были американские А-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны А-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном поре и Северном флоте, а в первые послевоенные годы - и на Тихоокеанском флоте.
ДЛя того, чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского флота, многие из них подвергли тем или иным переделкам. Таковые можно разбить на пять групп.
1. Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т.п.
2. Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример - монтаж на "Томагауки" и "Киттихауки" советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения "Харрикейнов" и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.
3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примера можно назвать массовое перевооружение "Харкейнов" 2 модификации А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков А-20G и "Бостон" 3, установку системы нейтрального газа на В-25.
4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.
5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на "Спитфайрах" 5В и Р-40 в полках ПВО до таких сложных, как переоборудование А-20G и торпедоносцев (штурманская кабина, торпедоносные мосты, дополнительные бензобаки).
В то же время часть важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один В-24D и несколько "Стирлингов" - не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние "Бостоны" переоборудовались уже в нашей стране).
Следует отметить одну особенность - советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими, фирмы "Бендикс".
Hадо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступающие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. Hа фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывающиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма "Hорд Америкэн" оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Hаиболее активно "обратная связь" использовалась американскими фирмами "Белл", "Hорд Америкэн", "Дуглас".
Освоение и внедрение в эксплуатацию англо-американской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в уровне нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.
Комментариев нет:
Отправить комментарий